Где находится беломорканал. Беломорканал: Без туфты и аммонала не построим мы канала

Вконтакте

Построен между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок. Открыт 2 августа 1933 года. Построен силами заключенных ГУЛАГа. Это была одна из значительных строек первой пятилетки и первое в СССР полностью лагерное строительство.

Общая протяжённость канала - 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой пятилетки (1929-1932), но к числу «Великих строек коммунизма» не относится.

Трассу канала обслуживает Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», расположенное в Медвежьегорске. На канале трудится почти тысяча специалистов.

Транспортный путь

Трасса канала

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

Martofliak , Public Domain

Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала.

На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов (№ 8 - 19). Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня (между шлюзами 13 и 14).

На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск.

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 перевезено 314,6 тыс. тонн. В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала путешествовали 2500 пассажиров.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист». Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины. Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135×14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций, а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Шлюзы

Шлюзы канала разделены на две группы, обеспечивающие судоходный ход на северном и южном склоне соответственно. На южном склоне размещены 7 шлюзов, создающих напор 69 метров, причём 6 из 7 шлюзов являются двухкамерными, один - однокамерным. На северном склоне размещены 12 шлюзов, создающих напор 103 м, из них 7 двухкамерных и 5 однокамерных. Шлюзы имеют однотипные конструкцию и размеры камер.

ninara , CC BY-SA 2.0

Верхние и нижние ворота двустворчатые. Питание камер водой осуществляется через короткие обходные водопроводные галереи, расположенные в верхней и нижней головах шлюза. Изначально подпорные сооружения, причальные стенки, отдельные части стен шлюзов были выполнены в виде деревянных ряжей, заполненных камнем. Некоторые шлюзы были вырублены в скальном грунте и их стенами являлись естественные скальные породы, облицованные древесиной или выровненные бетоном. В дальнейшем деревянные конструкции частично были заменены более долговечными бетонными.

Гидроэлектростанции

Перепад уровней на северной части канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из 5 ступеней: Ондская ГЭС, Палокоргская ГЭС, Маткожненская ГЭС, Выгостровская ГЭС, Беломорская ГЭС. Мощность каскада - 240 МВт, среднегодовая выработка - 1310,5 млн. кВт·ч. (выработка электроэнергии в 2008 году 1421,7 млн кВт·ч). Строительство ГЭС шло отдельно от остальных сооружений канала с 1949 по 1967 год. ГЭС низко- и средненапорные, с поворотно-лопастными гидроагрегатами, построены по приплотинной или плотинно-деривационной схемам. В отличие от других сооружений канала, ГЭС принадлежат не государству, а частной компании ОАО «ТГК-1».

Фотогалерея

Полезная информация

Беломо́рско-Балти́йский кана́л
сокращённо Беломорканал
ББК
до 1961 г. - Беломорско-Балтийский канал имени Сталина

Памятники

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник Роман Соболев).

В искусстве

Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н.А.Клюев писал о строительстве канала:

«То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи...

Н.А.Клюев. Разруха

Также строительству канала посвящён роман-сказка М.М.Пришвина "Осударева дорога".

В массовой культуре

Строительство Беломорканала нашло отражение в песнях:

Мы провели тебе канал (сл. И. Гофф)
На Молдаванке музыка играет
Ох, доля ты, горькая доля
Плыви ты, наша лодка блатовская
Станция Медвежия гора
Я сын рабочего, подпольщика-партийца

История строительства Беломорско-Балтийского канала трагична. Беломорканал стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. Самый прославленный из всех каналов России, благодаря бессмертным одноименным папиросам, Беломорско-Балтийский канал остается, тем не менее, самым неизвестным.. Далее следует рассказ о том, как строился этот канал..

Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», - ее следы были видны даже в начале прошлого века, - по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда. В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе. Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга. Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) - то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста - генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки. Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».

По указанию И.В.Сталина канал длиной в 227 км должен был быть построен за двадцать месяцев - с сентября 1931 г. по апрель 1933 г. (для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км - 10 лет). Нужно также учесть, что на сооружение Беломорканала не было выделено валюты, ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек. Люди в счет не шли. Эшелоны заключенных непрерывно поступали на "великую стройку". Руководить сооружением канала поручили верным сталинцам…" (Рассказов Л. Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках. Экономическая история: Ежегодник. 2002. - М.: Росспэн, 2003. С. 269-319). Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Начальником строительства назначается Лазарь Коган. На Беломорканале прославился и другой известный "соловецкий деятель" - Натан Френкель.

Весной 1932 г. Генрих Ягода, тогда еще заместитель председателя ОГПУ, и его подельник - заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили "Положение об особых правах начальника ГУЛАГа тов. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта. на строительстве Беломоро-Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных". В соответствии с Положением им предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Важно подчеркнуть, что решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.

История строительства Беломоро-Балтийского канала - это история страданий огромного количества советских людей. К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих, из которых 60 тыс. размещалось в бараках. Остальные жили в палатках и иных постройках временного типа. Без современной техники, без достаточного материального обеспечения руководство стройкой добилось "по многим объектам… нормы выработки, превышающие единые всесоюзные нормы"27. В мае 1933 г. Г.Г.Ягода докладывал И.В.Сталину о готовности Беломорканала. В июле этого же года И.В.Сталин, К.Е.Ворошилов и С.М.Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. А в августе на Беломорканал направляется десант из 120 писателей и журналистов для ознакомления с чудом социалистической экономики. Они беседуют с заключенными, которые, конечно же, хвалят партию и великого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудом на великой стройке, с руководителями сооружения объекта, совершают прогулки по каналу.

В результате этой поездки 36 писателей (среди них Максим Горький, В.П.Катаев, В.В.Иванов, В.М.Инбер, А.Н.Толстой, М.М.Зощенко и др.) выпускают книгу об истории строительства Беломорканала и героическом труде создателей и посвящают ее XVII съезду ВКП(б). Писатели поведали читателям советской страны о необычайно высоких темпах роста социалистической экономики, об ударном труде производственников на сооружении канала, об ущербности европейско-американского капитализма, о героических усилиях чекистов по организации работ и по "перековке" заключенных. Ничего не говорится только о жестокости порядков, о голоде, о холоде, о гибели тысяч людей, унижении их человеческого достоинства

Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов. Этому способствовала и изощренная пропагандистская кампания по восхвалению государственной пенитенциарной политики…

Типичнейшим пропагандистским роликом был и художественный фильм "Заключенные" о быстром и чудодейственном превращении преступников в передовых строителей нового общества. По воспоминаниям одного из заключенных, на строительстве Беломорканала нередко выступали досрочно освобожденные "передовики", которые "по бумажке" читали заявления, подобные следующему:

"Я всю жизнь воровал, из тюрем не вылезал, и вот спасибо Советской власти, спасибо товарищу Сталину, которые научили меня честно трудиться и стать полезным человеком. Я решил остаться в родной бригаде еще на месяц, чтобы доказать всем гадам, врагам народа, что никакие их вредительства не помешают нам, рабочему классу, успешно выполнить план и закончить великую стройку коммунизма - наш родной Беломорканал! Я призываю всех не терять бдительности и разоблачать вредителей, которые и здесь притаились и хотели сорвать наши планы. Да здравствует товарищ Сталин! Да здравствует наш начальник стройки, товарищ Рапопорт!"

За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Также сильно пострадали инфраструктура канала (в частности маяки) и посёлок Повенец. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов Повенчанской лестницы. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля. В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 г. Пропускная способность канала и фактический объем грузоперевозок возросли в несколько раз. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается и сейчас. Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения - Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск - важным промышленным центром.

Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км составляют искусственные пути. Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала. На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск. На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.

В первую навигацию было перевезено 1,143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002-314,6 тыс. тонн.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать надежную защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали именно военные корабли. Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов. Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135х14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

December 15th, 2012

Беломорско-Балтийский канал — это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающих объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, туфта и зек. В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.

Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломороско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.

Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.

Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).

В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.

Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.

Природа наделила Карелию не только богатыми лесами и озерами, но еще и скалами: их взрывали и снова дальше руками.

Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".

Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931—1933 г.) умерло 10 936 заключённых. По другим данным - от 50 до 200 тысяч человек. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.

В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.

Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.

пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.

Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемсяВолго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.

Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально ее предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался не воплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.

Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.

С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.

Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.

С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.

Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский ЦБК.

Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.

А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.

ГЭС на шлюзе №9

Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.

Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.

После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.

Тоже Надвоицы.

Шлюз №10 в Надвоицах.

Шлюз №11 прошедший реконструкцию в этом году. До этого времени он был последним имевшим деревянные стенки. Сейчас их заменили на такие, украшенные надписями "С горки не спускать", "При маневрах не толкать" и другим на эту тематику.

Теплоход на рейде поселка Сосновец, ниже шлюза №15.

Трасса канала между шлюзами №11 и 13

В городе Повенец, за шлюзом N2, к 70-летию ББК была построена церковь в память о строителях канала.

Навесных автодорожных мостав над каналом нет - дорога проходит по воротам шлюзов:

Железнодорожный мост здесь всего один, но зато какой! Об уникальном разводном Шиженском железнодорожном мосте, находящемся в районе Беломорска. Это разводной мост откатно-раскрывающейся системы. Был введен в эксплуатацию в 1952 году. Подобных сооружений в мире всего два - один в Канаде, а другой - этот самый мост в Беломорске.

На этом знакомство с Беломорско-Балтийским каналом можно считать состоявшимся. Следующие рассказы будут о Беломорске и Соловецких островах.

В Мурманск. Беломорско-Балтийский канал является частью Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.

История строительства канала трагична – это была одна из первых великих строек страны Советов и первой стройкой, где использовался труд заключенных. В тоже время благодаря папиросам "Беломорканал", этот канал стал самым известным в стране.

Карта Беломоро-Балтийского канала

Основные характеристики

Протяженность - 227 км, из них 37,1 км – это искусственные пути
Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина - 4 метра, ширина - 36 метров, радиус закругления - 500 метров
Количество шлюзов – 19, размеры их камер – 135 на 14,3 метров
Скорость движения на искусственных участках – не более 8 км/час
Средняя длительность навигации – 165 суток.

Беломорско-Балтийский канал – сооружения

На Беломорско-Балтийском канале построено 19 гидроузлов, из них 7 расположено на южном склоне и 12 гидроузлов - на северном склоне сооружения
Из 19 шлюзов 13 - двухкамерные и 6 – однокамерные, то есть всего построено 32 камеры шлюзов
15 плотин для создания подпора и регулирования стока
5 гидроэлектростанций – Беломорская, Выгостровская и Маткожненская, Ондская и Палакоргская
12 водосбросов и другие сооружения.

Беломорско-Балтийский канал - описание

Трасса Беломорско-Балтийского канала начинается у поселка Повенец на Онежском озере и заканчивается у города Беломорск на Белом море.

Водный путь проходит по пересеченной местности, по затопленным долинам небольших рек и многочисленным озерам, на которых много островов. На многих водоемах имеются каменистые отмели, а на северном склоне и в водораздельной части дно и берега покрыты скальными породами. Все эти факторы усложняют судоходство и малейшее отклонение от судового хода может привести к повреждению судна.

По этой причине на многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю. Всю трассу Беломорканала можно разделить на Южный склон, где находится семь шлюзов, водораздельный канал и Северный склон, состоящий из 12 шлюзов.

Южный склон Беломорканала

Южный склон протяженностью в 10 км начинается у поселка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов образуют так называемую Повенчанскую лестницу, по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров.

Первые 6 гидроузлов имеют двухкамерные шлюзы №1 - №6, в состав седьмого гидроузла входит однокамерный шлюз №7. Расстояние между гидроузлами небольшое – около 1 км.

В районе шлюза №2 построен разводной мост, проход судов здесь регулируется с помощью светофора. Грунт песчаный с валунами, местами – скалистый. У шлюза №2 установлен памятный знак в память о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве канала.

В городе Повенец открыт Музей Беломоро-Балтийского канала. Недалеко от города по дороге к Медвежьегорску находится Мемориальное захоронение, так называемая Братская могила №6 - одно из крупнейших перезахоронений воинов Карельского фронта, погибших с января 1942 по июнь 1944 года при защите Беломорско-Балтийского канала.

Водораздельный бьеф Беломорканала

Водораздельный бьеф протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и №8. Судовой ход здесь проходит по озеру Воло (10 км) и по озеру Вадло (4 км). Это самый трудный участок на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров. Лишь приближаясь к северному склону канал расширяется, что благоприятствует расхождению судов.

Северный склон Беломорканала

Трасса Северного склона канала проходит через несколько рек, небольшие озерца и пять крупных озер:

Между шлюзами №8 и №9 расположен водораздельный блеф протяженностью в 11 км и включающий в себя Маткоозеро длиной 8 км, реку Вологжу (1 км) и озеро Торос, а также связующие их участки. Перепады глубин на оси судового хода на Маткоозере – от 5 до 17 метров, по реке Вологже - 4,1-4,5 метра, на Торосозере – 4,5 – 7 метров. Движение судов на узких участках одностороннее и скорость их ограничена
Между шлюзами №9 и №10 расположен водораздельный блеф протяженностью 86 км, включающий озеро Телекино, русло и долину реки Телекинки и Выгозеро, являющееся самым большим на Беломорско-Балтийском канале – его длина составляет 50 км, а ширина – 15 км
Воицкое озеро находится между шлюзами №10 и №11, это небольшой водоем шириной от 100 метров до 1,5 км
Между шлюзами №11 и №12 проходит водораздельный блеф протяженностью 34 км, включающий озеро Шавань, реку Онду и Парандовский плес. Самый сложный участок длиной в 6 км – Онда, где судовой ход извилистый и в нескольких местах проходит через прорезь в скальных породах
Узкий участок длиной в 5 км, трудный для судоходства расположен между шлюзами №12 и №13, на кромках судового хода встречаются подводные скалы
Матконежский бьеф шириной от 250 метров до 1 км находится между шлюзами №13 и №14. Судовой ход длиной 19 км проходит по подтопленному руслу реки Выг
Выгостровский бьеф – это участок между шлюзами №14 и №15, здесь расположен двухкилометровый канал, вырубленный в скальных породах.
Между шлюзами № 15 и 16 находится водораздельный бьеф длиной 10 км, судовой ход на котором проходит вновь по подтопленному руслу реки Выг
После шлюза № 16 начинается крутой спуск к Сорокской бухте Белого моря, где расположены три шлюза №17, №18 и №19, разделенные тремя бьефами длиной 1, 3 и 5 км. Судовой ход этого участка проходит по подтопленному руслу реки Шижни. В районе шлюза №18 построен разводной однопролётный мост.

От водораздельного блефа до Сорокской бухты суда опускаются на 103 метра.

Из истории

Идея соединить Онежское озеро с Белым морем возникла еще при Петре Первом. В 1702 году была сооружена знаменитая «Государева дорога» - просека шириной в шесть метров с настилом из бревен, по которой из Белого моря до Онего-озера протаскивали военные суда.

Позже было предложено несколько проектов строительства водного пути. Один из них, разработанный профессором Всеволодом Тимоновым в 1900 году был удостоен золотой медали Парижской выставки. Все предложенные проекты не были воплощены в жизнь и как написал Михаил Пришвин в своей книге «В краю непуганых птиц», что лишь два камня около деревни Масельга с надписью «Онежско-Беломорский канал» напоминают о всех тех мероприятиях.

В июне 1930 года было принято решение о начале строительства канала. По указанию Сталина водный путь должен был быть построен за 20 месяцев без больших затрат. Идея использовать дешевый труд заключенных принадлежит генерал-лейтенанту, одному из руководителей ГУЛАГа Нафталию Френкелю.

Весной 1932 года Генрих Ягода и заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили Положение об особых правах начальника ГУЛАГа. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа Якова Рапопорта, в соответствии с которым им предоставлялось право увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.

Строительные работы проводились без привлечения современной техники, практически вручную, с помощью лопаты, топора и кирки, а строительными материалами были песок, камень и дерево. За все время строительства в БелБалтЛаг (Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь) было направлено более 250 тысяч заключенных, из которых, по официальным данным, погибло около 13 тысяч человек.

Организаторы стройки старались придать ей военизированную форму и использовали такие слова, как штаб, рота, а заключенных строителей называли каналоармейцами по аналогии с красноармейцами. Чем меньше вырабатывал строитель, тем меньше был его паек, а при увеличении выработки паек увеличивался. Жили каналоармейцы в бараках и палатках.

В своей работе «Архипелаг ГУЛАГ» Александр Солжениц писал: «Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин - Берман - Френкель - Коган - Раппопорт – Жук.»

В 1997 году в 12 км от Медвежьегорска в урочище Сандармох были обнаружены массовые захоронения. В этой местности были расстреляны и захоронены более 9500 человек, преимущественно репрессированные, каналоармейцы и заключенные ГУЛАГа. Всего было найдено 236 захоронений.

В мае 1933 года канал был достроен, ему присвоили имя И.В. Сталина, которое он носил до 1961 года.

25 июня по трассе прошел пароход «Чекист». По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (в то время его глубина составляла 3,65 метров), а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный.

Во время Великой Отечественной войны южная часть сооружения была сильно разрушена, пострадала инфраструктура, были взорваны 7 шлюзов Повенчанской лестницы и плотина №20, поселок Повенец практически был уничтожен потоком воды.

После войны гидросооружения были восстановлены и в июле 1946 года началось судоходство. Поселок Повенец был отстроен заново. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло в 1964 году, когда был построен Волго-Балтийский водный путь .

В 1970-х годах гарантированная глубина судового хода трассы была увеличена до четырех метров и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Со строительством Беломорканала получили развитие многие города региона, в том числе Беломорск и Повенец, появились и новые населенные пункты.

Интересно, что через 4-5 лет по завершению работ планировалось построить вторую морскую ветку трассы с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров. Все проектные и изыскательские работы были выполнены, но так и не были претворены в жизнь.

Круизы по Беломорско-Балтийский каналу

Туристические фирмы организуют круизы на Соловки из Петрозаводска , Москвы и Санкт-Петербурга , проходящие по Беломорско-Балтийскому каналу. Во время круиза туристы прибывают в город Беломорск или поселок Сосновец, а затем на теплоходе отправляются на Соловецкие острова . Путешествие на Соловки является одним из самых интересных круизных маршрутов.

Беломорско-Балтийский канал - это уникальное гидротехническое сооружение, являющееся важной водной транспортной артерией и в тоже время это памятник истории и памятник людям, памятник той суровой эпохе.

Строительство канала, соединившего Онежское озеро с Белым морем, было одним из масштабных проектов I советской пятилетки. Идея строительства такого водного пути возникала в Российской империи не единожды. Пётр I во время войны со шведами приказал построить дорогу, названную Осударевой, прорубив просеки и уложив брёвна, по которым шли войска, обозы в течение 10 дней от Белого моря до Онеги. Больше Осударева дорога в военных целях не использовалась, и за 300 прошедших с тех времён лет от неё практически ничего не осталось. С начала 19 века проекты канала рассматривались правительством Российской империи трижды, и каждый раз строительство откладывалось из-за дороговизны. А Российская империя была одним из богатейших государств мира!

Для большевиков преград не существовало. Если Вождь сказал, что канал нужен, значит, он будет построен! Использовать при строительстве канала заключённых Соловецкого, а впоследствии и других лагерей, предложил Натан Френкель. Решение о начале строительства было принято в 1930 году, создан Особый Комитет, кураторами строительства назначены начальник ГУЛАГа М. Берман и Г. Ягода. Руководил строительством Балтийско-Беломорского водного пути тот самый «рационализатор» Н. Френкель.

Перед строителями канала стала задача, которую не смогли бы решить ни в каком другом государстве, кроме . Канал требовалось построить без валютных средств, без использования машин и механизмов, без излишних затрат на содержание рабочих и в качестве стройматериалов использовать подручные средства. А на строительство выделил всего 20 месяцев.
В июле 1931 года проект строительства был подан на рассмотрение, спустя месяц приступили к разметке на местности. В сентябре 1931 года начались работы, на стройплощадку привезли сто тысяч заключённых ГУЛАГа, 60% которых смогли разместить в бараках, остальных - в палатках и сколоченных наспех времянках. В строительстве участвовали как заключённые-мужчины, так и женщины. Надзирателей на такое количество «контингента» было очень мало, в среднем, 40-60 человек. За выполнением и перевыполнением плана следило одно из самых сильных чувств – чувство голода.

Кто плохо работает, не выполняет план, тому пайку урезают, из положенных обычно полкило хлеба и миски месива из морских водорослей в день, дадут едва половину. Передовикам строительства соответственно, пайку увеличивали. Перечень из 15 нарушений, которые могли повлечь за собой серьёзное наказание, тоже немало способствовал порядку. А ещё заключённых красиво переименовали в заключённых каналоармейцев, попросту з/к. За всё время строительства заключёнными было перемещено около 21 миллиона кубических метров грунта, проложено 40 километров дорог, перенесен участок железной дороги, вырублены все окрестные леса. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было. Все работы велись вручную: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки – это всё, что было у строителей Беломорканала. Рабский труд людей, лишённых всех прав, труд на пределе физических и психических сил. Если бы так строили в Древнем Египте пирамиды, то их строительство закончилось бы на тысячу лет раньше, чем случилось в истории.

Строители канала погибали от изнурительного труда, холода, недоедания, травм, за 20 месяцев умерли по официальным данным 12 318 человек из 124 тысяч заключённых, принимавших участие в строительстве. Но, уже в мае 1933 года Генрих Ягода рапортовал о завершении стройки. За фантастически короткий срок было построено более сотни сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 12 водоспусков, 51 дамба на 227 километровом протяжении канала.

Судоходная глубина была 3,6 – 4 метра, при ширине 36 метров. После сдачи канала в эксплуатацию были освобождены и восстановлены в правах 12,5 тысяч человек, ещё почти 60 тысячам сократили срок. Когда , Киров и Ворошилов в июле 1933 года на катере прошли по каналу, то Сталин был разочарован, канал ему показался узким, мелким и в общем, ненужным. Сократить время пути из Балтийского моря в Белое не удалось, прохождение 19 шлюзов занимало слишком много времени, да и не всякое судно могло пройти по нему, мелковат оказался. Во время Великой Отечественной войны канал пришлось взорвать, чтобы не достался финнам. После войны Беломорканал был восстановлен, сооружены несколько ГЭС, а в 1970 году его углубили и реконструировали. В советское время канал использовался довольно активно, особенно в середине 80-х годов. С развалом Советского Союза движение по нему значительно сократилось. В наши дни канал на всей его протяжённости обслуживает Беломорско – Онежское управление водных путей. Это один из туристических маршрутов, а на его берегах установлены памятники строителям.